Метротрамвай Гуш-Дана
| Регулярная статья | |
 |
Это только начальный черновик статьи, которая находится сейчас в работе. Вы тоже можете дополнить ее.
Если вы хотите установить контакт с автором статьи, посмотрите историю изменений. |
Метротрамвай Гуш-Дана (הרכבת הקלה בגוש דן, Ѓа-раке́вет hа-кала́ бэ-Гуш-Дан, лёгкий поезд в Гуш-Дане) - система общественного транспорта из трёх линий скоростного трамвая, частично подземных.
История и современное положение
Необходимость в быстрой и часто курсирующей городской подземной железной дороге осознавалась ещё в 1970-х годах, однако из-за различных политических и финансовых проблем процесс планирования начался только в конце 1990-х, когда центральное правительство наконец решило уделить этому проекту первостепенное внимание и выделить необходимый бюджет.
Национальное транспортное управление, созданное в 1997 году, разработало проект создания системы скоростного транспорта для Гуш-Дана, страдающего от перегруженности автомагистралей.
В 2003 году был объявлен конкурс на строительство. В 2010 году начали строить.
Проект реализовала компания НЕТА (נת"ע, NTA = Нетиве́й тахбура́ иронии́м - Городские транспортные пути).
Задача NTA заключалась в консолидации всех государственных тендеров на планирование и строительство сети. Для планирования сети она сотрудничала с LRTC и Lahmeyer из Германии, Parsons и PB из США, Semaly из Франции, HCG из Нидерландов и несколькими израильскими инфраструктурными компаниями.
Правительство решило, что сеть будет финансироваться и строиться по модели BOT (строительство-эксплуатация-передача): частная компания построит и будет эксплуатировать сеть в течение 32 лет, а затем передаст ее в государственную собственность, если к этому времени не будет принято иное решение.
В тендере на строительство сети участвовали многие зарубежные инфраструктурные компании, в том числе CCECC из Китая, RATP из Франции, BVG из Германии и др. Интересно отметить, что две крупнейшие израильские автобусные компании, Эгед и Дан, также борются за право строительства и эксплуатации сети.
Проект включает три линии трамвая, частично подземных - красную, зелёную и фиолетовую. Они соединяют крайние города Гуш-Дана, проходя через Тель-Авив.
Красная линия проходит от Петах-Тиквы до Бат-Яма. Фиолетовая линия, полностью наземная, от Йеhуд-Моносона до центра Тель-Авива. Зелёная линия от Ришон ле-Циона до Герцлии.
В конце 2010-х годов велось строительство линии метро между Тель-Авивом и Петах-Тиквой (метротрама). Движение поездов на первой - красной - линии должно было начаться в 2012 году.[1][2] В связи с проблемами бюрократического саботажа срок сдвинулся примерно на 2020 год.
В октябре 2021 г. состоялся первый испытательный прогон по первой линии метротрамвая в Гуш-Дане.[3] Регулярная эксплуатация началась в 2023 году. Конечная стоимость строительства составила 19 млрд шекелей.
В середине 2020-х годов линия регулярно эксплуатировалась, продолжалось строительство двух других линий. Сроки неоднократно переносились из-за технических и организационных проблем.
Ведётся также проектирование создания трёх линий настоящего метро - полностью подземного.
Первая линия легкорельсового транспорта состоит из двух действующих маршрутов: R1 от Бат-Яма до центральной автостанции Петах-Тиквы (через Яффо, Тель-Авив, Рамат-Ган и Бней-Брак); и R3, которая проходит под землей от станции Элифелет в Тель-Авиве до Кирьят-Арье в Петах-Тикве. Оба маршрута работают в обоих направлениях.
В отличие от них, линия R2, которая должна была соединить Бат-Ям и Петах-Тикву, работает лишь частично.
Разные маршруты работают благодаря существованию дополнительных веток, отходящих от основной линии на двух станциях.
Среднесуточный пассажиропоток колеблется в районе 110-120 тысяч пассажиров в день (запланировано более 230 тысяч).
Компания борется за сокращение времени в пути, но мешает порочное изначально решение по прохождению линии. В отличие от большинства систем легкорельсового транспорта в мире, которые проходят над землей, Красная линия сочетает в себе поездку над землей в Бат-Яме и Яффо, въезд в туннели в Тель-Авиве, Рамат-Гане и Бней-Браке и частичный выход на поверхность в Петах-Тикве.
На надземных участках, особенно в Бат-Яме, движение остального транспорта создаёт помехи и резко снижает скорость трамвая.
Существует проблема координации метротрамвая с другими транспортными системами. Запроектированные остановки автобусов рядом со станциями метротрамвая, велосипедные дорожки и прочая инфраструктура должны быть оборудованы муниципальными властями, которые не всегда это делают. В результате метротрамвай работает не в полную силу.
Оплата проезда в метротрамвае - такая же, как во всех остальных видах транспорта, карточкой «Рав-кав» или с помощью аппликации в мобильном телефоне. На подземных станциях стоят такие же турникеты, как на железной дороге; на входе и выходе надо приложить карточку, чтобы открыть проход.
На надземных участках карточку прикладывают к устройству, стоящему на остановке - только при посадке. Поскольку цена проезда одинакова во всех случаях, регистрация на выходе помогает только учёту пассажиропотока (если неизвестна станция выхода, берётся некая средняя длина поездки). Для отлова «зайцев» существует служба контролёров.
На подземных станциях рельсовые пути отгорожены стеной во избежание падения людей на рельсы. Когда трамвай останавливается, его двери оказываются точно против дверей в этой стене, и они открываются и закрываются синхронно.
См. также
Источники
- UrbanRail.Net - TEL AVIV
- Metropolitan Mass Transit System
- Tel Aviv light rail still underused - Asaf Zagrizak Globes 10 Sep, 2025
- The Tel Aviv Light Rail Transit System – The Green Line – Central Segment
- Ticketing System for the Tel Aviv Light Rail – Green and Purple Lines
