Железные дороги Израиля

Источник:

Тип статьи: Регулярная статья

Карта пассажирских линий израильских железных дорог.

Израильские железные дороги активно развиваются в последние годы.

Основные сведения

Центр Азриэли, шоссе Аялон и железнодорожная станция летом 2000 года.

Стандартный двухэтажный состав Bombardier израильских железных дорог

Железная дорога начала свою деятельность в качестве вспомогательного подразделения в министерстве транспорта со дня основания государства.

В 1988 году железная дорога была передана в ведение Управления портов и железных дорог, а в декабре 1996 года правительство Израиля приняло решение о выведении из ведения Управления портов и железных дорог и создании государственной железнодорожной компании.

В 2003 году железнодорожная компания стала независимой компанией в государственной собственности.

Общая протяжённость железных дорог составляла в 2006 г. 853 км. Ширина колеи — 1,435 м. Действующие линии пролегают через густонаселённые прибрежные, северные, центральные и некоторые южные районы страны. С тех пор построены новые линии, так что общая протяжённость возросла.

На дорогах работают более 50 локомотивов и около 1300 грузовых вагонов. Более 200 рейсов пассажирских поездов в течение дня проходят по Израилю. На самых загруженных маршрутах используются двухэтажные вагоны. Кроме того, ежедневно делается более 100 рейсов грузовых поездов. На израильских железных дорогах работают около 1300 человек на постоянной и временной основе.

В 2016 году было перевезено 60 миллионов пассажиров в год, выполнено 220 тысяч ежедневных рейсов, работали 468 действующих поездов на 12 железнодорожных ветках, отправляющихся с 61 пассажирской станции, расположенной на всей территории страны.

Годовой оборот составил около 2.3 миллиарда шекелей от текущей деятельности станций, а также поток инвестиций в сумме около 1.7 миллиарда шекелей от деятельности по развитию.

В 2015 году компания выпустила государственные облигации на общую сумму около 1 миллиарда шекелей и стала концерном, отчитывающимся в соответствии с инструкциями о ценных бумагах о прозрачности и эффективности.

В 21 веке железнодорожная инфраструктура Израиля проходит серьезное улучшение. Строятся железные дороги, а существующие обновляются, особенно на периферии. Грузовое подразделение Израильской железнодорожной компании проводит прямые линии из порта Ашдод к юго-востоку на терминалы Беэр-Шевы, Димоны и Неот ховав. Железная дорога также обеспечивает перевозку на север до грузовых терминалов в Бней-Браке и Хадере или грузовой станции в Лоде.

В конце 2010-х годов в компании идёт работа над проектом по электрификации. Поезда будут переведены на электротягу, благодаря чему работа станет более эффективной и экологически чистой. Повысится комфорт пассажиров, сократится время поездок, а поезда станут длиннее, то есть, увеличится количество посадочных мест.

Приморская линия проходит от Ашкелона через Тель-Авив до Нагарии, южная — от Тель-Авива до Беэр-Шевы и Димоны, юго-восточная — от Тель-Авива через Лод и Бейт-Шемеш до Иерусалима. С октября 2004 года открыта северо-восточная линия до международного аэропорта им. Бен-Гурион. С сентября 2007 линия продлена до Модиина. В 2010-х годах открыта линия до Беэр-Шевы. В 2018 году были закончены работы на новом, спрямлённом маршруте линии Тель-Авив-Иерусалим. Но по причине бюрократического саботажа начало движения задержано на многие месяцы.

С 2017 г. действует железнодорожная ветка Хайфа-Кармиэль.

Железнодорожный транспорт быстрее автобусного и строже следует расписанию, поскольку не зависит от пробок, светофоров и ограничений скорости для автомобилей, а также делает на порядок меньше остановок. Кроме того, он комфортабельнее. Недостатком этого вида транспорта является малое число остановок и часто их отдалённость от центра города. Стоимость проезда на поезде нередко выше, чем стоимость соответствующей автобусной поездки. В отличие от автобусов, поезда не доходят до самых северных районов Израиля (Галилея, Голанские высоты) и самых южных (Эйлат).

Достоинством железнодорожного транспорта для страны являются его экологическая чистота. Кроме того, железнодорожный транспорт разгружает автомобильные дороги. Как и автобусы, поезда в Израиле не ходят в шабат. Железные дороги предоставляют примерно тот же набор скидок, что и автобусные компании, и также бесплатны для военнослужащих.

Билет покупается не на поезд, а от пункта до пункта. При этом можно произвольно пересаживаться с поезда на поезд в рамках оплаченного направления. Автоматы для проверки билетов установлены и на входе, и на выходе со станций, поэтому выбрасывать билет до выхода со станции нельзя.

История железных дорог Израиля

Йосеф Навон, 1910 г.

Турецкие власти поощряли железнодорожное строительство: в 1890–92 гг. французской компанией была построена железная дорога Иерусалим — Яфо, в 1908 г. завершено осуществлявшееся немецкой компанией строительство железнодорожной линии Хайфа — Дар‘а (ныне в Сирии) через Изреельскую долину, соединенной с Хиджазской железной дорогой (Константинополь — Дамаск — Медина). Инициатором строительства дороги Иерусалим-Яфо был Йосеф Навон.

На протяжении Османского периода и за годы Британского мандата было проложено множество железных дорог. В то время поезд был основной транспортной артерией, которая поддерживала сионистское поселение и способствовала развитию промышленности в стране. Вместе с тем, железная дорога страдала от многочисленных нападений и должна была справляться с постоянной сменой объема перевозок по причинам, в основном, от нее не зависящим.

Во время Второй мировой войны, после оккупации Ливана британскими силами, через пробитый под мысом Рош hа-Никра туннель была проложена железная дорога Хайфа—Бейрут. В начале Войны за Независимость бойцы Пальмаха взорвали железнодорожный мост, с тех пор дорога не действует.

Во время борьбы за независимость железная дорога вновь подвергалась атакам, теперь со стороны еврейского подполья, которые нанесли существенный вред оборудованию, строениям и инфраструктуре. На момент провозглашения независимости Государства Израиль, действующими оставались только линии в районе Хайфы.

Старая железная дорога из Тель-Авива в Иерусалим. Фото Вадима Бугаенко.

С возникновением Государства Израиль, была создана Израильская железнодорожная компания, которая начала восстанавливать разрушенные системы и нанимать новых рабочих, параллельно с началом строительства новых линий и сменой устаревшего оборудования. Этот взлет был приостановлен в 1960-х годах, но в конце 1980-х государственная инвестиция в пассажирскую железную дорогу возобновилась.

Сразу после создания государства, железная дорога начала восстанавливать железнодорожное полотно и строить новые ветки. В 1949 Израильская железная дорога вновь открыла Иерусалимскую ветку. Возвращение к работе Иерусалимской ветки стало возможным, благодаря размену территорий с Иорданией, и таким образом вся линия осталась на территории Израиля.

Прибытие поезда на станцию в Тель-Авиве. Фото Анны Лифлянд.

Железнодорожная станция Явне-восток.

Железнодорожная станция в Модиине.

Вокзал в Ашдоде. Фото Бени Шапиро.

В 1953 была открыта береговая линия. Новая железная дорога соединилась с уже существующими рельсами в районе перекрестка Ремез, близ Пардес-Ханы, и около перекрестка Оламот, недалеко от Петах-Тиквы. В 1954 году, в ее южной части, была открыта станция Тель-Авив Центр, а в 1956-м была открыта линия на Беер-Шеву. В 1965 году открыта линия в Димону. Теперь железная дорога связывает Беер-Шеву с Кирьят-Гатом и Лодом на севере и с Димоной и рудниками Орон и Цефа-Эфэ на юге.

В 1959 наступил конец эпохи паровой тяги на израильской железной дороге. Тепловозы и дизельные вагоны, которые были закуплены при помощи зарубежного финансирования и репараций, сменили последние паровозы. В официальном прощальном фильме главную роль сыграл паровоз №70414, а песня, которая была написана на его проводы, стала хитом.

После завоевания полуострова Синай во время Шестидневной войны, железнодорожная компания в скоростном порядке привела в дееспособность линии в Газе и задействовала железную дорогу на Синае для вывоза оборудования, трофеев и с целью поставок армии.

В 1975 г. была открыта станция Хайфа Бат-Галим в Хайфе. Она была первоначально построена как часть комплексного транспортного центра, вместе с центральной автобусной станцией. Эта станция была одной из только двух крупнейших пассажирских станций, которые были построены больше чем за 30 лет. До 1980-х годов основное инвестирование железной дороги производилось в перевозку тяжелых грузов в Негев, а пассажирские перевозки были запущены, что привело железную дорогу к наихудшей степени состояния инфраструктуры и устаревшего оборудования.

В 1988 г. произошло создание Управления портов и железных дорог. Оно приняло на себя ответственность за обновление государственных вложений на развитие железной дороги. В 1989 году в пассажирских вагонах впервые были установлены кондиционеры воздуха, а в 1992-м, в столетний юбилей железной дороги в стране, были введены в эксплуатацию новые пассажирские вагоны – впервые за 20 лет.

В 1993 г. была открыта линия Аялон. Она была построена как часть проекта шоссе Аялон, примерно через 40 лет после того, как началось его планирование, и быстро превратился в наиболее загруженную линию в стране. В 1990-е годы многие ветки и станции были модернизированы, а по береговой линии между Тель-Авивом и Хайфой была проложена вторая колея.

В 2003 г. создано ООО Израильская железнодорожная компания. Железная дорога стала государственной компанией и продолжила стимулировать инвестиции напрямую от государства. Новые ветки были построены в Кфар-Сабу, аэропорт и Модиин, а линия на Иерусалим, которая закрылась в 1998 году из-за плачевного состояния, была восстановлена и запущена вновь.

В 2013 г. была открыта станции Сдерот. Она была построена, как часть линии Ашкелон-Беер-Шева, проложенной с целью создания второго маршрута, соединяющего центр страны с Негевом. Эта линия пролегает по маршруту, параллельному основной Беер-Шевской линии, по которой в 2012 году была проложена вторая колея. В 2015 году вся эта линия была достроена (с открытием станций Офаким и Нетивот).

В 2016 г. было возобновлено движения на Линии долины. Через 65 лет после того, как эта линия прекратила свою работу, вновь был открыт «Поезд долин», соединяющий Хайфу и Бейт-Шеан по маршруту, пролегающему, в основном, по исторической Хиджазской железной дороге. Новые рельсы были проложены вблизи старых, при этом были приложены максимальные усилия сохранить окружающую среду и ландшафт

Старая железнодорожная ветка Тель-Авив - Иерусалим

Новая железнодорожная станция в Иерусалиме, 2019 г. Фото Вадима Бугаенко.

Иерусалимская железнодорожная станция открыта в сентябре 1892 года в рамках грандиозного турецкого проекта по строительству железных дорог через весь Ближний Восток.

Сама ветка Иерусалим - Яффо основана в 1888 году Йосефом Навоном Беем. Технический проект разработан компанией «Карлин и Эверхард». Дорога и станция модернизированы во времена британского мандата. Линия Яффо - Иерусалим имела протяжённость 87 километров и была первой в Палестине, входившей в то время в состав Оттоманской.

Старое здание Иерусалимского вокзала сегодня (Источник: mfa.gov.il)

Из-за сложного рельефа путешествие по ней занимало, по свидетельству Реховоама Зееви (Ганди) около 6 часов туда и 4 часа обратно, но для того времени это было революцией. Обычный дилижанс шел в Яффо 12 часов. К 1920 году поездка занимала уже 5 часов, к 90-м годам – 2 часа.

Но параллельно развивался автомобильный транспорт, и уже с конца 1940-х годов ему отдавалось предпочтение. Так, в 1960-х годах в день совершалось 5 рейсов в оба направления, а к концу 1980-х уже только два, с 1995 года - один рейс в день. Летом 1998 года движение по линии было прекращено.

В период, когда Иерусалим был разделён на израильскую и иорданскую части (1949-1967), железная дорога, включая вокзал, оставалась за Израилем. Это было одно из условий, выдвинутым Бен Гурионом, тогдашним премьер-министром страны, при определении линии прекращения огня, и до 1967 года граница с Иорданией в некоторых местах в районе Иерусалима проходила параллельно железнодорожному полотну. Если пассажир высовывал голову в окно поезда, она могла оказаться уже на территории Иордании.

Уже вскоре после прекращения движения появились проекты по восстановлению железнодорожного сообщения с Иерусалимом. Было предложено по крайней мере три проекта, вызвавшие жаркие споры. Один из них предполагал прокладку железной дороги по прежнему маршруту, остальные - по новым. В результате было принято «соломоново» решение: Тель Авив и Иерусалим свяжут две линии, северная и южная. Северная пройдёт через аэропорт Бен Гуриона, с ответвлением на Модиин, и будет построена к 2010-2011 годам. Конечная станция будет находиться в районе здания Биньяней hа-Ума, на глубине 80 метров, спускаться и подниматься к ней будут на лифтах.

Был проект продолжить линию под землёй до парка Независимости, но он был отклонён: слишком много старых зданий находится на этом участке, а опыта подземного строительства в зонах исторической застройки в Израиле нет. Время поездки по северной линии из Тель-Авива в Иерусалим составит от 28 минут (с остановкой только в аэропорту) до 36 минут (со всеми остановками). Южная линия идет в основном по старой колее, при этом несколько крутых поворотов выпрямлены.

Управление железных дорог, получив добро на строительство по старой разметке, естественно, предполагало, что конечной станцией будет вокзал, прослуживший в этом качестве более 100 лет. Был подготовлен проект его реконструкции. Но иерусалимская мэрия изначально всячески препятствовала проекту строительства северной линии, небезосновательно полагая, что её развитие приведёт к массовому исходу населения в Модиин (всего 10 минут езды).

Потерпев поражение, мэрия решила отыграться на южном маршруте. Земля в Иерусалиме очень дорога, и территорию на месте вокзала, расположенного вблизи центра города, можно весьма выгодно продать строительным подрядчикам. К тому же есть ещё несколько километров путей, проходящих внутри жилых районов - их тоже можно застроить. Здание вокзала при этом было предложено снести. Стороны увязли в бюрократической борьбе, ситуация была патовой, строительство южной линии оказалось под угрозой срыва. И управление железных дорог решило временно отступить: на данный момент станция Малха на окраине города на схемах указывается как конечная.

Проблемы израильских железных дорог в конце 2010-х годов

Вид на дерех Петах-Тиква в Тель-Авиве и железную дорогу с крыши торгового центра Азриэли. Фото So Nata.

Перед железнодорожной компанией в начале 21 века стоит ряд серьёзных проблем, унаследованных от прошлого.

Большинство старых работников компании имеют контракты устаревшего образца, предусматривающие неоправданный рост зарплаты и льготы сверх обычного для израильской экономики уровня. Это ухудшает управляемость компании и возможности набора новых квалифицированных кадров. Профсоюзный комитет часто устраивает забастовки и другие действия, ставящие под угрозу движение поездов.

В феврале 2019 г. пришлось закрыть дочернюю компанию грузовых перевозок, поскольку необоснованно завышенная зарплата работников сделала её работу убыточной.

Закупки нового подвижного состава, произведённые по результатам конкурса в конце 2010-х годов, привели к появлению в железнодорожном парке большого количества дефектной техники. В результате возросло количество поломок локомотивов и вагонов, приводящих к перебоям в движении поездов.

Работы по ремонту и развитию дорожной сети и инфраструктуры, которые по логике следует проводить по ночам и по субботам (чтобы не мешали движению), приходится переносить на рабочие дни из-за политического давления религиозных партий, не допускающих нарушения субботы. Если такие работы связаны с перекрытием шоссейных дорог, то они становятся почти невозможными.

Так, строительство моста Йеhудит через шоссе Аялон и железнодорожную линию стало возможным только после роспуска кнессета 20 созыва, когда целостность коалиции уже не была нужна.

См. также

• Строительство железных дорог (роль еврейских банкиров)
• Навон, Йосеф
• Транспорт в Израиле

Источники

• Сайт железнодорожной компании Израиля
• Israel WRITTEN BY: Russell A. Stone William L. Ochsenwald Eliahu Elath Harvey Sicherman | Encyclopaedia Britannica
• ADVANCED MANUFACTURING
• Игорь Торик, «Энциклопедический путеводитель по Израилю», копирайт Игорь Торик.

Книгу Игоря Торика «Энциклопедический путеводитель по Израилю» в электронном виде можно приобрести на сайте ЕЖЕВИКА-BOOKS в разделе "Электронные книги".